آبراههای اقلیمی و بین‌المللی

آبراههای دریایی ، درزهایی است که دو دریا را به هم پیوند می‌دهد . این درزها یا طبیعی است مانند تنگه‌ها و یا مصنوعی است مانند کانالهای دریایی .

الف - تنگه‌ها :

تنگه در اصطلاح جغرافیا آب‌هایی است که دو ناحیه را از هم جدا می‌کند و دو دریا را به هم پیوند می‌دهد . از این رو ، یک پاره آب به مفهوم جغرافیایی ، تنها با داشتن مشخصات زیر ، یک تنگه به حساب می‌آید :

1. قسمتی از دریا باشد .
2. به طور مصنوعی شکل نگرفته باشد .
3. وسعت آن محدود باشد .
4. دو ناحیۀ‌زمین را از هم جدا و دو پاره دریا را با هم وصل کند . زیرا اگر تنگه در میان نباشد ، دو پارۀ دریایی کاملاً از یکدیگر جدا خواهد بود .

دیوان بین‌المللی دادگستری ، تنگه را گذرگاهی میان دو پاره زمین تعریف کرده است که دو بخش از دریای باز را به هم پیوند می‌دهد .

ولی این تعریف که بر مفهوم جغرافیایی خلیج نیز صدق می‌نکد ، کافی به نظر نمی‌آید . برای مشخص ساختن تنگه‌هایی که مشمول قوانین بین‌المللی است ، باید دو نکته را روشن کرد : نخست ، کدام تنگه‌ها در چارچوب حاکمیت کشور ساحلی قرار دارد ؟ دوم ، با کدام معیار می‌توان تنگه‌هایی را ک حق عبور مشروع ( innocent passage ) در آن رواست مشخص کرد ؟

1 - تنگه‌های داخلی و تنگه‌های بین‌المللی :

دلایلی که بر یکی دانستن خلیج و قلمرو ملی ارایه می‌شود ، بر تنگه نیز صدق می‌کند . زیرا امنیت کشور در خصوص تنگه بیشتر مورد تهدید است . از این رو ، گرایش عام ، آب‌های تنگه را آب‌های داخلی می‌داند که جز برای کشتیرانی ، نباید مورد استفاده قرار گیرد . از آنجا که به لحاظ قانونی تنگه با خلیج همانند دانسته شده ، مفهوم تنگه در دورۀ اخیر وسعت پیدا کرده است .

مکتب قدیم ، تعریف تنگه را بنا به حاکمیتی که آن را در اختیار داشت ارایه می‌کرد . در این زمینه ، " حقوقدان گیدل " 8 به این مکتب روی آورد و در آن تحول ایجاد کرد و تعریف تنگه را بر درزی محدود ساخت که از دو برابر وسعت آب‌های ساحلی دریا تجاوز نمی‌کند .

در حقوق بین‌الملل ، یک آبراه وقتی تنگه به حساب می‌آید که دارای مشخصات جغرافیایی تنگه باشد و علاوه بر آن ، گذرگاه ارتباطات بین‌المللی باشد ؛ ارتباطاتی که به بندرگاههای ساحل آن تنگه منتهی نمی‌شود . از این حیث ، تعریف تنگه از دیدگاه حقوقی ، مستند به یک مفهوم جغرافیایی محض نیست ، بلکه اساساً به یک مفهوم کارکردی ارتباط دارد . به همین سبب است که مشخص کردن وضعیت تنگه به لحاظ بین‌المللی ، بر تعادل منافع کشور ساحلی در آن تنگه و منافع کشورهای جهان از نظر کشتیرانی ، مبتنی است .

به طور معمول ، میان دو نوع تنگه تفاوت است : تنگه‌ای که در قلمرو یک کشور قرار دارد و در عرف عام به عنوان آب‌های داخلی به حساب می‌آید ، اگرچه پهنای آن بیش از دو برابر آب‌های ساحلی باشد . دیگر تنگه‌ای است که در قلمور بیش از یک کشور جای دارد ، مانند دریای شمال . وضعیت چنین تنگه‌ای فرق می‌کند . اگر تنگه میان دو کشور متقابل قرار گرفته باشد و وسعت آن از دو برابر وسعت آب‌های ساحلی تجاوز نکند ( همچون تنگه‌ای که میان دانمارک و سوئد قرار دارد ) هر کدام از دو کشور ، بر نوار دریایی برابر با آب‌های ساحلی خود ، حاکمیت خواهد داشت . چنانچه مرزهای دو کشور با یکدیگر تداخل پیدا کند ، خط مرزی در میانۀ تنگه یا میانۀ مجرایی قرار داده خواهد شد که برای کشتیرانی مناسب است . و این در صورتی است که عهدنامه‌های خاص ، احکامی جز این تصریح نکرده باشد .

2 - حق عبور مشروع در تنگه :

اگرچه آب‌های تنگه به عنوان آب‌های داخلی تلقی می‌شود ، اما مشمول نظام عبور مشروع کشتیهای بیگانه است . تنگه‌ای که دو دریای آزاد را به هم پیوند می‌دهد ( مانند تنگۀ جبل طارق ) باید برای کشتیرانی آزاد و مشروع تمامی کشورها مورد استفاده قرار گیرد ، اگرچه دو کرانۀ آن متعلق به یک کشور باشد و آب‌های آن ساحلی یا داخلی به حساب بیاید . این امر پیامد طبیعی اصل آزادی دریاهاست و مورد استناد دیوان بین‌المللی دادگستری در قضیۀ معروف به قضیۀ گذرگاه " کورفو " میان انگلیس و آلبانی در سال 1947 بود .

ولی برخورد با کشورهای جهان مسأله عبور در تنگه‌ای که یک دریای آزاد را به یک دریای ساحلی پیوند می‌دهد ، تا هنگام عقد موافقتنامۀ ژنو ( در خصوص آب‌های ساحلی ) در سال 1958 ، نامشخص بود . در مادۀ 16 ، بند 4 این موافقتنامه تأکید شده بود که بستن تنگه به روی عبور مشروع کشتیهای بیگانه در تنگه‌هایی که برای کشتیرانی مشروع بین بخشی از دریای آزاد و بخش دیگری از آن یا آب‌های ساحلی کشوری بیگانه مورد استفاده قرار می‌گیرد ، جایز نیست . ولی کشور ساحلی می‌توان هرگونه تدابیر امنیتی لازم را اتخاذ کند ؛ مانند مشخص ساختن تعداد ناوهای جنگی‌ای که در آن واحد عبور می‌کند یا مدت زمان بقای آنها .

این فقره ، مورد اعتراض کشورهای عربی بود . زیرا به طور تقریب ، جز بر تنگه‌های تیران ( کلید خلیج عقبه ) صدق نمی‌کرد و هدف آن با ایجاد یک سابقه در قوانین بین‌المللی ، خدمت به منافع اسرائیل بود .

3 - کشتیرانی اسرائیل در تنگه‌های تیران و خلیج عقبه :

بر خلیج عقبه ، سه کشور عربی مصر و اردن و عربستان مشرف است . نیز اسرائیل که تا پس از امضای موافقتنامۀ آتش‌بس دوم در سال 1949 هیچ راهی به خلیج عقبه نداشت ، با تصرف روستای ام‌الرشرش در 10/3/1949 و ایجاد شهر ایلات به جای آن در نزدیکی شهر اردنی عقبه ، بر این خلیج مشرف شد .

عرض خلیج در مدخل آن بین فیق و رأس فرنک به 75/5 میل ( 2/9 کیلومتر ) می‌رسد . بر این مدخل ، جزایر تیران و صنافیر عربستان واقع است . طول خلیج از جنوب تا شمال 96 میل ( 6/153 کیلومتر ) است . حداکثر عرض آن از 5/16 میل ( 4/26 کیلومتر ) تجاوز نمی‌کند .

ولی عرض تنگۀ تیران 3 میل ( 8/4 کیلومتر ) است و برای کشتیرانی دو گذرگاه مناسب دارد : انتر پرایز و گرافون .

طول سواحل مصر و عربستان بر خلیج عقبه به 100 میل ( 160 کیلومتر ) می‌رسد . امتداد ساحل اردن بالغ بر 5/3 میل ( 5/5 کیلومتر ) بود که با امضای موافقتنامۀ مرزها بین اردن و عربستان در سال 1965 به 16 میل ( 6/25 کیلومتر ) رسید . طول ساحل اسرائیل 6 میل ( 6/9 کیلومتر ) است .

دربارۀ وضعیت قانونی خلیج عقبه و مدخل آن ( تنگۀ تیران ) ، مناقشۀ حقوقی حادی میان سه کشور عربی مشرف بر خلیج و اسرائیل در گرفت . زیرا این سه کشور که ب حکم قانون کشورهای ساحلی به شمار می‌روند اسرائیل را به عنوان کشور ساحلی چهارم به رسمیت نمی‌شناختند .

از سال 1949 ، مناقشۀ قانونی اعراب و اسرائیل پیرامون خلیج عقبه و مدخل آن ، بالا گرفت . ابتدا با موافقت عربستان ، نیروهای نظامی در دو جزیرۀ تیران و صنافیر مستقر شدند . در 28/1/1950 دولت مصر به سفیر آمریکا ابلاغ کرد که مصر خواهان مداخله در فعالیت مسالمت‌آمیز کشتیرانی نیست و این آبراه مانند گذشته و براساس عرف بین‌المللی و مبانی شناخته شدۀ حقوق بین‌الملل ، آزاد خواهد بود .

ولی حالت جنگ میان مصر و اسرائیل ، مصر را به بستن خلیج عقبه به روی اسرائیل در ناحیۀ تنگۀ تیران واداشت . به نظر می‌رسد که شورای امنیت سازمان ملل ، در نخستین سال‌های آتش‌بس ترک مخاصمۀ مصر و اسرائیل ، رفتار مصر را غیرقانونی می‌دانست . اما مصر به این نظرگاه وقعی ننهاد و در فاصلۀ 1953 - 1955 به توقیف تعدادی از کشتیهایی که در خلیج عقبه عازم ایلات بود ، مبادرت کرد .

اسرائیل بر آن بود که جریان امر را به سود خود تمام کند . از این رو ، در 28/1/1954 به شورای امنیت بر ضد مصر شکایت کرد . این بار ، احتمال بستن یک آبراه کوچک را به روی کشتیرانی آزاد به پیش کشید . آبراه مذکور ، دو بخش از دریای آزاد را به هم پیوند می‌دهد .

در مقابل ، مصر و دیگر کشورهای عربی ، بهانه‌های اسرائیل را رد کردند و شورای امنیت نتوانست در این باره تصمیمی اتخاذ کند .

هنگامی که تجاوز سه جانبه بر مصر رخ داد ( نک : جنگ 1956 ) مجمع سازمان ملل از اسرائیل خواست که از سینا و دو جزیرۀ تیران و صنافیر که در هنگام تجاوز به تصرف خود درآورده بود ، عقب‌نشینی کند . ایالات متحده نیز در این درخواست شرکت داشت ، اما در عین حال مدعی بود که منطقۀ مورد مناقشه - یعنی آب‌های خلیج عقبه - آب‌های بین‌المللی به حساب می‌آید . و این بدان معنا بود که تنگۀ تیران تنگه‌ای است بین‌المللی و بی‌هیچ قید و شرطی به روی کشتیرانی باز است . شمار بسیاری از کشورها نیز بر این دیدگاه صحه گذاشتند و بر همین اساس ، پس از عقب‌نشینی اسرائیل ، نیروهای بین‌الملل در شرم‌الشیخ ، یا به عبارت دیگر در تنگۀ تیران مستقر شدند و این امر به اسرائیل اجازه داد آزادانه در آن رفت و آمد کند .

اسرائیل تصمیم جمال عبدالناصر را در 21/5/1967 مبنی بر بستن تنگۀ تیران به روی کشتیرانی این کشور ، اعلام جنگی می‌دانست که تجاوز اسرائیل را موجه نشان می‌دهد . پس از در گرفتن جنگ 1967 این کشور بار دیگر شرم‌الشیخ و جزایر تیران و صنافیر را به تصرف خود درآورد و با این اقدام بر تنگۀ تنیران و سراسر خلیج عقبه دست یافت .

با مطالعۀ بحث‌هایی که میان نمایندگان عرب و نمایندۀ اسرائیل چه در مجمع عمومی یا شورای امنیت یا کنفرانس 1958 ژنو دربارۀ قانون دریاها درگرفته بود ، ملاحظه می‌شود که تنها بهانۀ اسرائیل برای اثبات حق خود در استفاده از تنگۀ تیران و کشتیرانی در خلیج عقبه بر این اساس استور بود که این کشور عملاً بر خلیج عقبه مشرف است . این امر ، تنگۀ تیران را یک آبراه بین‌اللملی معرفی می‌کند . بند 4 از مادۀ 16 موافقتنامۀ 1958 آب‌های ساحلی ، دیدگاه اسرائیل را در نظر عده‌ای از کشورها و قانون‌دانان ، موجه جلوه می‌دهد . ولی استدلال‌های متقابل اعراب ، چندجانبه بود . مهم‌ترین آنها از این قرار است :

1. خلیج عقبه دریایی است بسته ، بدین معنی که از خلیج‌های تاریخی به شمار می‌رود ، زیرا در خلال چهارده قرن که تحت حاکمیت اعراب قرار داشت گذرگاه تاریخی مسلمانان از کشورهای اسلامی به اماکن مقدس بوده است . در این مدت ، هیچ حاکمیت دیگری ادعا نکرده است که این خلیج یک آبراه بین‌المللی است .
2. با توجه به حق و حقوق اعراب در دو جزیرۀ تیران و صنافیر ، این امر منتفی است که تنگۀ تیران یک آبراه بین‌المللی به حساب آید .
3. آنچه میان اسرائیل و مصر است ، در حد یک موافقتنامۀ آتش بس است نه موافقتنامۀ صلح . از این رو اسرائیل حق ندارد مطالبۀ رفع محدودیت کشتیرانی در تنگه از مصر کند .
4. وجود اسرائیل در ایلات اگرچه واقعیت دارد اما اساساً غیرقانونی است . در نتیجه ، اسرائیل به لحاظ قانونی یک کشور ساحلی در خلیج عقبه به شمار نمی‌رود و بر همین مبنا نمی‌تواند از تنگۀ تیران به خلیج رفت و آمد کند .

واقعیت این است که استدلال اخیر ، محکم‌ترین استدلال از نظر حقوقی است . چون از هنگام طرح نظریۀ " ستنسون " در 1932 این امر مسلم بوده است که نمی‌توان وضعیت غیرقانونی را به رسمیت شناخت ، زیرا آنچه مبنایی باطل دارد خود باطل است . و این بدان معناست که کشورها نباید زوال حاکمیت یک کشور را به سود کشور غاصب به رسمیت بشناسند - حاکمیتی که از کشور دارنده سلب شده است . این نظریۀ ستمسون چندین بار مورد تأکید قرار گرفته است . در طرح دانشگاه هاروارد ( 1929 ) دربارۀ حقوق و وظایف کشورها در حالت تجاوز ، در بند دوم آمده است که " اوضاعی که در پی تجاوز مسلحانه به وجود می‌آید ، هیچ گونه تغییری را در حاکمیت یک قلمرو یا دیگر حقوق قانونی موجب نمی‌شود . " نیز مادۀ پنجم از تعریف " تجاوز " که در سال 1974 به اتفاق آرا به تصویب مجمع عمومی سازمان ملل رسیده است ، تأکید دارد که نمی‌توان مشروعیت تملک یک قلمرو یا برخورداری از امتیاز خاصی را که معلول تجاوز است به رسمیت شناخت .

بر این اساس ، کشورهای عربی می‌توانند هر گونه حقی را برای اسرائیل بر پایۀ وجود بندر ایلات بر خلیج عقبه ، انکار کنند . نیز وظیفه دیگر کشورهاست که به صحت موضعاعراب در این خصوص اقرار کنند و رفتار اسرائیل را که مخالف نص موافقتنامه آتش‌بس و تنها بر زور مبتنی است به رسمیت نشناسند . و از آنجا که وجود اسرائیل در ایلات غیرقانونی است ، دیگر جای سخن از حق این کشور در عبور از تنگۀ تیران برای رسیدن به این بندر ، نیست .

شاید اسرائیل ، خود ، متوجه این نقطه قوت استدلال شده باشد . زیرا در هنگام امضای موافقتنامه‌های کمپ دیوید و معاهدۀ صلح مصر و اسرائیل ، بر گنجاندن ماده‌ای اصرار داشت که به موجب آن حق اسرائیل در رفت و آمد از تنگۀ تیران و خلی عقبه تضمین می‌شد . زیرا آوردن چنین ماده‌ای متضمن اعتراف مصر به مشروعیت تصرف ام‌الرشرش ( ایلات کنونی ) از جانب اسرائیل و نقض استدلال‌های پیشین اعراب پیرامون وضعیت قانونی خلیج عقبه و مدخل آن بود .

ب - کانال‌ها :

کانال‌های دریایی تنگه‌هایی است که مصنوعی که برای تسهیل کشتیرانی و ارتباطات بین‌المللی ، میان دو دریای آزاد حفر شده است . در اینکه کانال‌ها مانند هر بخش دیگری از قلمرو در چهارچوب حاکمیت کشورهایی قرار دارد که از خاک آنها می‌گذرد ، جای هیچ بحثی نیست . تنها مسأله‌ای که از نظر بین‌المللی مطرح می‌شود ، کشتیرانی در این کانال‌هاست .

در حال حاضر ، چهار کانال وجود دارد که به لحاظ بین‌المللی مهم است : کانال سوئز ، کانال پاناما ، کانال کورنتا و کانال کیل . هر کدام از سه کانال سوئز و پانامان و کورنتا ، از نظر بین‌المللی ، نظامی خاص خود دارد .

1 - کانال سوئز و نظام کشتیرانی در آن :

کانال سوئز در 17/11/1869 افتتاح شد . این کانال دریای مدیترانه را به دریای سرخ مرتبط می‌سازد و به تمامی ، در قلمرو مصر واقع است . در نتیجه ، در حوزۀ حاکمیت جمهوری عربی مصر قرار دارد .

آغاز حفر کانال در آوریل 1859 و بنا به فرمان خدیو مصر بود . این فرمان در سال 1854 صادر شده بود و به موجب آن امتیاز حفر کانال برای 99 سال به یک شرکت جهانی به ریاست مهندس فرانسوی " فردینان دولسپس " داده شد . در این فرمان آمده بود که کانال برای کشتیرانی کشورهای جهان ، آزاد خواهد بود و شرکت مسئول کشتیرانی می‌تواند با توافق دولت مصر عوارض خاصی برای عبور در نظر گیرد . ترکیه نیز با یک فرمان سلطانی به تاریخ 19/3/1866 بر فرمان پیشین صحه گذاشت . سپس در سال 1873 و با توافق کشورهای اروپایی بیانیۀ مشترکی منتشر کرد که به موجب آن عبور هرگونه کشتی جنگی بیگانه از کانال آزاد اعلام شد و از این حیث همه کشورها برابر به حساب آمدند .

دیری نپایید که بر اثر اشغال مصر به تنوسط انگلیس در سال 1882 و استفادۀ این کشور از کانال و درزهای آن برای مسائل نظامی و نیز رفت و آمد ناوگان‌های آن بدون پرداخت عوارض مرسوم ، کشتیرانی در کانال مسأله‌انگیز شد . این امر به اعتراض " دولسپس " نزد کشورها و درخواست او مبنی بر تدوین نظام خاصی برای حمایت از کانال انجامید . در 29/10/1888 در طی موافقتنامۀ " قسطنطنیه " که به امضای کشورهای ترکیه ، فرانسه ، انگلیس ، آلمان ، اتریش ، اسپانیا ، ایتالیا ، روسیه و هلند رسید ، این نظامنامه تدوین یافت .

مفاد موافقتنامۀ " قسطنطنیه " ،

موافقتنامۀ " قسطنطنیه " ، تا به امروز ، به عنوان نظامنامۀ کشتیرانی در کانال سوئز به شمار می‌رود . خلاصۀ مفاد آن چنین است :

1. کانال به روی کشتی‌های تجاری و جنگی تمام کشورها ، چه در جنگ چه در صلح ، باز است . کشورهای امضاکننده متعهدند که دست به هیچ‌گونه اقدامی که کشتیرانی را در کانال مختل می‌کند نزنند . ( مادۀ اول )
2. برای تضمین امنیت کشتیرانی در هنگام جنگ ، باید از دست زدن کشورهای متخاصم به هر گونه اقداات خصمانه‌ای در کانال یا بر ضد آ‌ن و همچنین مبادرت به هر اقدامی که کشتیرانی را در آن یا در یکی از درزهای آن تا فاصله 3 میل دریایی مختل می‌سازد ، ممانعت به عمل آید . نیز کشورهای درگیر نمی‌توانند از کانال یا بندرگاههای آن مهمات یا تجهیزات جنگی یا سپاه برگیرند و یا پیاده کنند ، مگر در هنگام ضرورت . در این صورت ، تنها می‌توانند در دو بندرگاه کانال سربازان را به صورت لشکرهایی پیاده کنند که تعداد نفرات هر کدام از آنها از یک هزار سرباز با تجهیزات جنگی ، تجاوز نکند . کشتی‌های جنگی کشورهای درگیر باید در کوتاه‌ترین زمان ممکن از کانال عبور کنند و بیش از 24 ساعت در بندرگاههای پرت سعید و سوئز توقف نکنند ، مگر در موارد بسیار ضروری . وقتی این ضرورت برطرف شد ، باید بندرگاه را فوراً ترک کنند . همچنین باید از هنگام خروج یک فروند از کشتی‌های یک کشور متخاصم تا خروج یک فروند از کشتی‌های جنگی کشور دشمن ، 24 ساعت فاصله باشد . ( مادۀ 4 و 5 )
3. در مورد عبور از کانال ، همۀ کشورها از حقوقی برابر برخوردارند و نباید میان یک کشور و کشور دیگر تفاوت قائل شد . نیز هیچ کشور امضاکننده‌ای نمی‌تواند امتیازاتی در منطقه یا امتیازات دیگری مربوط به کانال ، کسب کند . ( مادۀ 1 و 12 )
4. مقررات یاد شده ، شامل حاکمیت سلطان عثمانی یا خدیو مصر بر قلمروی که کانال از آن می‌گذرد نمی‌شود . نیز شامل حق این دو در اتخاذ تدابیر لازم برای پاسداری از امنیت عمومی یا دفاع از مصر یا ترکیه ، و از جمله شرق دریای سرخ ، نمی‌گردد ؛ مشروط بر اینکه این تدابیر ، کشتیرانی را در کانال مختل ننکد . ( مادۀ 10 و 11 ) و بر دولت مصر است که در حدود اختیارات خود ، ا قدامات ضروری را برای اجرای مافقتنامه تدارک بیند . چنانچه دولت مصر فاقد امکانات و نیروهای کافی برای این امر باشد ، می‌تواند پس از ابلاغ به کشورهای امضاکننده ، از دولت ترکیه کمک بخواهد . ( مادۀ 19 )
5. فرستادگان کشورهای امضاکنندۀ موافقتنامه به مصر ، عهده‌دار نظارت بر اجرای مفاد آن خواهند بود . نیز هرگونه مخالفتی که فعالیت کشتیرانی را در کانال مورد تهدید قرار دهد به دولت مصر گزارش خواهند داد تا به نوبۀ خود ، اقدامات لازم را معمول بدارد . به علاوه ، سالی یک بار ، جلسه‌ای به ریاست نمایندۀ سلطان یا خدیو ، برای اطمینان از اجرای صحیح مفاد موافقتنامه برگزار خواهند کرد . ( مادۀ 8 )

با اعلام تحت‌الحمایه قرار گرفتن مصر از جانب انگلیس و بیرون آمدن آن به طور نهایی از حوزۀ حاکمیت ترکیه در سال 1914 ، انگلیس عهده‌دار تمامی حقوقی شد که ترکیه بنا به موافقتنامۀ " قسطنطنیه " در کانال سوئز داشت . سپس انگلیس ، به موجب عهدنامۀ " ورسای " ، اعتراف آلمان را به انتقال این حقوق به دست آورد . نیز بنا به معاهدۀ " لوزان " ، ترکیه از 5/11/1914 همۀ حقوق خود را در مصر و سودان به این کشور واگذار کرد .

اعلام استقلال مصر به موجب بیانیۀ 28/2/1922 ، موضع انگلیس را نسبت به کانال سوئز تغییر نداد . زیرا علاوه بر آنکه انگلیس حق حمایت از ارتباطات امپراطوری را با ممالک تحت سلطه در شرق ، و نیز حق حمایت از منافع کشورهای خارجی را برای خود نگه داشته بود ، نظارت بر کانال را به عهده گرفته و حقوقی را که ترکیه بنا به معاهدۀ " لوزان " به این کشور واگذار کرده بود اعمال می‌کرد . این وضعیت ، با امضای پیمان مصر و انگلستان در سال 1936 نیز نه تنها تغییر نکرد ، بلکه موقعیت انگلیس ، با اجازه یافتن از مصر برای استقرار نیروهای انگلیسی در نزدیکی کانال ، بیش از پیش تحکیم یافت . شمار این نیروها به هنگام صلح ده‌هزار سرباز بود و می‌بایست به کمک نیروهای مصری در دفاع از کانال بشتابند ، زیرا ارتش مصر به تنهایی نمی‌توانست آزادی رفت و آمد در کانانل را تضمین و از آن حمایت کند . و این امر تا هنگامی نافذ بود که ارتش مصر بتواند این مسئولیت را به تنهایی عهده‌دار شود .

روشن است که عملکرد یاد شدۀ انگلیس با مفاد موافقتنامۀ قسطنطنیه و نص صریح مادۀ 22 آن ، منافات داشت . در این ماده آمده بود که " برای اجرای اصل برابری در برخورداری آزادانه از مزایای کانا ل ، کشورهای امضاکننده متعهد می‌شوند که برای کسب امتیازاتی در منطقه یا هرگونه امتیازات دیگری در حل و فصل‌های بعدی ، اقدام نکنند . " عملکرد انگلیس فراتر از اینها بود . زیرا از قدرت و مسئولیت خود در حمایت از آزادی کشتیرانی در کانلا سوئز سوءاستفاده کرد و کانال را در هنگام تجاوز ایتالیا به حبشه به روی کشتی‌های جنگی ایتالیا باز گذاشت . در جنگ جهانی دوم نیز از سال 1940 ، اداره و نظارت کامل بر کانال سوئز را به خود اختصاص داد و برخلاف مادۀ اول از موافقتنامۀ قسطنطنیه ، کانال را به روی کشتی‌ها و سربازان ایتالیایی بست .

در سال 1954 موافقتنامه‌ای میان مصر و انگلیس به امضا رسید که دربارۀ کانال سوئز و جانشین پیمان سال 1936 بود . مادۀ سوم این موافقتنامه تأکید دارد که این کانال جزء لایتجزای قلمرو مصر و آبراهی است که به لحاظ اقتصادی و تجاری و استراتژیک ، اهمیت بین‌المللی دارد . همچنین دو طرف اعلام داشتند که بر مفاد موافقتنامۀ قسطنطنیه که ضامن آزادی کشتیرانی در کانال است تأکید دارند .

2 - کشتیرانی اسرائیل در کانال سوئز :

مسألۀ کشتیرانی اسرائیل در کانال سوئز ، به لحاظ سیاسی و قانونی ، یک مشکل بزرگ به شمار می‌رفت . زیرا مصر ، با توجه به حالت جنگ میان اسرائیل و این کشور ، ناگزیر از اعمال حاکمیت خود و جلوگیری از رفت و آمد کشتی‌های اسرائیلی در کانال بود . چرا که این کشتی‌ها متعلق به کشوری بود که در حال جنگ با مصر بود و کانال بخشی جدانشدنی از قلمرو مصر است . به علاوه ، اسرائیل از کشورهای امضاکنندۀ موافقتنامۀ " قسطنطنیه " نبوده است . دولت مصر از حق خود در بازدید و بازرسی و توقیف کشتی‌هایی که از کانال سوئز عبور و به بندرگاههای اسرائیل رفت و آمد می‌کردند ، استفاده کرد . دادگاه غنایم مصر ، این رفتار را قانونی می‌دانست . ولی اسرائیل و متحدان این کشور ، با استفادۀ مصر از حق قانونی خود به معارضه برخاستند و فعالیت دیپلماتیک دامنه‌داری در داخل و خارج از سازمان ملل بر ضد آن به راه انداختند .

در 12/6/1951 سرناظر آتش‌بس در فلسطین ، پیامی خطاب به دولت مصر منتشر کرد . او در این پیام از مصر خواست که " از اقدام فعلی خود در زمینۀ تعرض به عبور کالاهایی که از راه کانال سوئز به اسرائیل برده می‌شود ، خودداری کند . " ولی مصر از قبول این پیام سر باز زد و مسأله به شورای امنیت ارایه شد . شورای امنیت در 1/9/1951 قطعنامۀ شماره 95 ( 1951 ) خود را صادر کرد و از مصر خواست که از عبور کالاهای تجاری در کانال سوئز رفع محدودیت کند . مادۀ اجرایی این قطعنامه چنین تصریح می‌کرد : " ( شورای امنیت ) از مصر می‌خواهد که از عبور کشتی‌های تجاری بین‌المللی و کالاها از کانال سوئز - به هر مقصد - رفع محدودیت کند و به هر گونه مداخله‌ای در کشتیرانی ، جز آنچه برای تضمین امنیت کشتیرانی در خود کانال ضروری است ، پایان دهد و به پیمانهای متعارف بین‌المللی عمل کند . "

با وجود این ، مصر به اقداماتی قانونی خو ادامه داد . قانون‌دانان عرب ، قطعنامۀ یاد شدۀ شورای امنیت را توصیه‌ای غیرضروری تفسیر می‌کردند که بر مبنای فصل ششم از منشور سازمان ملل صادر شده ، نه فصل هفتم آن که شورا براساس آن می‌تواند قطعنامه‌هایی الزام‌آور صادر کند . علاوه بر این ، اقداماتی که مصر در کانال سوئز انجام می‌داد ، از دیدگاه آنان به حق ، و در چهارچوب حق دفاع مشروع از قلمرو بنا به مادۀ 51 منشور سازمان ملل و مادۀ 10 خود موافقتنامۀ " قسطنطنیه " قرار داشت .

در سال 1954 ، بار دیگر مسأله آزادی کشتیرانی در کانال سوئز از جانب اسرائیل در شورای امنیت مطرح شد . ولی ان بار ، به علت استفادۀ شوروی از حق و تو ، شورای امنیت نتوانست قطعنامه‌ای صادر کند .

هنگامی که مصر در 26/7/1956 شرکت کانال سوئز را ملی اعلام کرد ( قانون شماره 285 ) ، مسأله بار دیگر به شدت مطرح شد . اسرائیل و همپیمانانش ، به این بهانه که ملی کردن کانال به معنای تعطیل کشتیرانی در کانال است ، سخت به مصر تاختند . فرانسویان و انگلیسی‌ها ، همدستی خود را در تجاوز سه جانبه‌ای که در اکتبر 1956 بر ضد مصر روی داد ( نک : جنگ 1956 ) به بهانۀ حمایت از کانال سوئز و کشتیرانی در آن ، توجیه کردند . این بهانه ، کلاً مورد مخالفت جامعۀ بین‌المللی بود . پاسخ مصر به تجاوز سه جانبه شامل چندین اقدام قانونی از جمله تصمیم جمهوری مصر در 1/1/1957 بر لغو پیمان سال 1954 با انگلیس بود .

در 24/4/1957 مصر اطلاعیه‌ای منتشر ساخت و در آن اعلام کرد که سیاست مصر - به موجب پیمان قسطنطنیه و منشور سازمان ملل - بر پایۀ احترام به مفاد و مضمون موافقتنامۀ قسطنطنیه و تعهدات ناشی از آن مبتنی است و این کشور در اجرا و عمل بدین تعهدات خواهد کوشید و در چهارچوب موافقتنامۀ قسطنطنیه ، کشتیرانی آزاد و مداومی را تضمین خواهد کرد . همچنین تعهد کرد که عوارض کانال به همان صورت باقی بماند و پذیرفت که در خصوص هرگونه مناقشه‌ای میان این کشور و کشورهای امضاکنندۀ موافقتنامۀ " قسطنطنیه " پیرامون مفاد این موافقتنامه ، به دیوان بین‌المللی رجوع شود .

در این زمینه هیچ کدام از کشورهای مذکور در دیوان بین‌المللی بر ضد مصر اقامۀ دعوی نکرد . این بدان معنا بود که اقدامات مصر در پرتو تع هد به عمل به موافقتنامۀ بین‌المللی ، قانونی بوده است .

پس از تجاوز ژوئن 1967 ( نک : جنگ 1967 ) قطعنامۀ شماره 242 مورخ 22/11/1976 شورای امنیت ، صادر شد . مادۀ دوم این قطعنامه بر تضمین آزادی کشتیرانی در آبراههای بین‌المللی در منطقه ، یعنی کانال سوئز و تنگۀ تیران ، تأکید داشت . ولی مصر ، به دو علت ، به این ماده عمل نکرد . یکی از این دو علت ، جنبۀ قانونی داشت . بدین مفعوم که قطعنامه ، راه‌حل همه جانبه‌ای را تشکیل می‌داد که اسرائیل به قسمت‌های مربوط به خود عمل نکرده بود . علت دیگر ، به لحاظ عملی بود . یعنی آنکه کانال سوئز ، به سبب تجاوز اسرائیل ، از 5 ژوئن به حال تعطیل درآمده است . ولی در خصوص تنگۀ تیران نیروهای اشغالگر اسرائیل عملاً بر آن چنگ انداخته بودند .

وضعیت قانونی کشتیرانی در کانال سوئز و حقوق مصر در حاکمیت بر این کانال ، بر همین منوال ادامه داشت ، تا اینکه مصر در سال 1975 موافقتنامۀ دوم سینا را با اسرائیل به مضا رساند . بر پایۀ بند هفتم این موافقتنامه ، دولت مصر متعهد شد که به " عبور محموله‌های غیرنظامی به اسرائیل یا از این کشور از کانال سوئز " اجازه دهد . با بازگشایی کانال در سال 1977 این کار عملاً صورت پذیرفت . در موافقتنامه‌های کمپ دیوید ، دولت مصر گامی فراتر نهاد و در " موافقتنامۀ مربوط به چهارچوب معاهدۀ صلح مصر و اسرائیل " موافقت خود را با عبور آزاد کشتی‌های اسرائیلی ( صرف‌نظر از نوعیت و تجاری یا نظامی بودن آنها ) از کانال سوئز به موجب موافقتنامۀ " قسطنطنیه " مورخ 1888 ( بند د ال ) به صراحت اعلام کرد . این امر با امضای معاهدۀ صلح مصر و اسرائیل در 26/3/1979 مورد تأیید قرار گرفت . ( مادۀ پنجم )

واقعیت این است که اگر مصر ، تنها از نظر قانونی ، دارای حق اعمال حاکمیت به صلاحدید خود کانال سوئز است - زیرا که این کانال به تمامی در خاک این کشور قرار دارد - تعهدات تازۀ آن در قبال اسرائیل در خصوص تنگۀ تیران و خلیج عقبه نمی‌تواند مبنای درستی داشته باشد . زیرا خلیج عقبه یک خلیج داخلی نیست تا مصر بتواند به دلخوه خود دربارۀ آن تصمیم بگیرد . این خلیج - چنان‌که پیشتر گفته شد - میان مصر و اردن و عربستان مشترک است و یک کشور نمی‌تواند به تنهایی وضعیت قانونی آن را مشخص کند . به علاوه حاکمیت مصر بر دو جزیرۀ تیران و صنافیر که شاهرگهای حیاتی تنگۀ تیران به شمار می‌روند ، تنها از نظر واقعی مصداق دارد . در حالی که حاکمیت قانونی به عربستان تعلق دارد و این کشور نه در موافقتنامه‌های کمپ دیوید و نه در معاهدۀ صلح مصر و اسرائیل طرف مذاکره بوده است . بر طبق قوانین بین‌المللی مربوط به پیمانها ، یک پیمان به عنوان یک قاعدۀ کلی ، شامل طرفهای دیگر نمی‌شود .

مأخذ :

1. ابو هیف ، علی صادق : القانون الدولی العام ، اسکندریه ، 1971 .
2. دباغ ، صلاح : السیادة العربیه علی خلیج العقبة و مضیق تیران ، بیروت 1967 .
3. دباغ ، مصطفی مراد : بلادنا فلسطین ، ج 1 ، بیروت 1966 .
4. رباط ، ادمون : بحر احمر و خلیج عقبه و تحول قوانین بین‌المللی [به فرانسه] ، بیروت 1960 .
5. رشوان ، عبدالله : المرکز الدولی لقناة السویس و نظائرها ، قاهره 1950 .
6. غانم ، محمد حافظ : المشکلة الفلسطینیة علی ضوء احکام القانون الدولی ، قاهره 1965 .
7. الغنیمی ، محمد طلعة : الاحکام العامة فی قانون الامم ( قانون السلام ) ، اسکندریه 1970 .
8. غباشه ، عمر : تیران و العقبة ، قاهره 1959 .
9. Bruel, K., International Straits, London and Coppenhagen, 1947.
10. Colombus, C.J., International Law of the sea, New York, 1967.